Verkehrswende? Der reinste Bahnsinn

Der Plan klingt so simpel: Die Bahn fährt uns alle Klimasorgen fort. Deshalb wird die Mehrwertsteuer auf Zugfahrkarten von 19 auf sieben Prozent gesenkt und der Flugverkehr verteuert. Aber hat sich irgendjemand in Berlin gefragt, ob die Bahn die zusätzlichen Passagiere überhaupt befördern kann?

Die können nicht einmal ihren grünen Märchenprinzen vor dem chaotischen Bahnalltag schützen. Es ist der 12. September, ein Donnerstag. Um 17.21 Uhr wird im ICE 296 von Frankfurt nach Berlin klar: Die Bahn kann nicht zum Klimaretter der Bundesregierung werden. An diesem 12. September ist selbst Robert Habeck am Boden: Der Grünen-Chef sitzt in der 1. Klasse auf dem Fußboden im Gang.

Für Kunden der 2. Klasse ist das im Berufsverkehr, besonders montags und freitags, der alltägliche Bahnsinn. Stehen für viel Geld im schnellsten Zug Deutschlands, gern aber auch im überfüllten IC oder Regionalexpress.

Gleichwohl will die Bundesregierung mehr Menschen zum Bahnfahren animieren. Dazu soll die Mehrwertsteuer auf Bahntickets ab 1. Januar 2020 von 19 Prozent auf den ermäßigten Mehrwertsteuersatz von sieben Prozent sinken. Das bedeutet eine Senkung der Ticketpreise um zehn Prozent. „Wir geben die Absenkung eins zu eins an unsere Kunden weiter und verzichten darüber hinaus auf eine Preiserhöhung“, erklärt Bahnchef Richard Lutz.

Insgesamt rechnet die Bahn mit einem jährlichen Plus von fünf Millionen Fahrgästen allein durch die Absenkung der Mehrwertsteuer. „Attraktivere Preise werden mehr Nachfrage auslösen“, weiß Lutz. Wie er die vielen Leute in seine ramponierten, oft defekten und übervollen Züge stopfen will, weiß er nicht. Auch das Bahnnetz ist marode.

Täglich rollen rund 40.000 Züge verschiedener Bahnunternehmen über das deutsche Schienennetz mit einer Streckenlänge von rund 38.500 Kilometern. Es ist das längste in Europa. Im Jahr der Bahnreform 1994 waren es noch 44.600 Kilometer. Größter Netzbetreiber ist mit aktuell 33.440 Kilometern die Deutsche Bahn mit ihrer DB Netz AG. 27.000 Züge fahren dort täglich. Anzeige

Etwa 2.700 Stellwerke überwachen und steuern insgesamt fast 66 300 Weichen und Kreuzungen sowie gut 700 Tunnel. Ein- und Aussteigen kann der Kunde an 5.660 Bahnhöfen und Haltepunkten. Es ist ein gigantisches System, das täglich bis an seine Grenzen am Laufen gehalten werden muss.

Nur rund 60 Prozent des Schienennetzes (20.286 km) sind elektrifiziert. E-Loks können hier dank Oberleitung fahren. Der Anteil der Elektrifizierung steigt stetig, jedoch viel zu langsam: Laut Bundesregierung sollen bis zum Jahr 2025 erst 70 Prozent des Schienennetzes über eine Oberleitung verfügen. Die Diesellok wird uns noch lange Zeit erhalten bleiben.

Seit der Bahnreform 1994 wuchs die Verkehrsleistung um 47 Prozent. Doch gleichzeitig ist der Verkehr insgesamt gewachsen, die Schiene holt also nur langsam beim Marktanteil auf. Die Straße bleibt Nummer 1. Das wird durch das künftige Klimadiktat der Bundesregierung nicht viel anders werden. Vor allem im Gütersektor ist die Bahn nicht in der Lage, schnell und flexibel auf Kundenwünsche zu reagieren. Ein ernsthafter Konkurrent für die Lkw-Transportbranche sähe anders aus.

Bahn fährt an der Leistungsgrenze

Seit Jahren ist bekannt, dass die Bahn an ihre Leistungsgrenzen stößt. An neuralgischen Netzstellen kommt es bei der Eisenbahninfrastruktur zu zahlreichen Engpässen. Zwar wird wieder mehr gebaut und erneuert, dennoch kommt es gerade deswegen zu vielen Langsamfahrstellen und Umleitungen und damit zu längeren Fahrzeiten. Kein Wunder, dass die Pünktlichkeit im DB-Fernverkehr 2018 bei nur 74,9 Prozent lag. Derzeit fahren die Züge mit einer Pünktlichkeitsquote von 76,5 Prozent. Doch der Hauptfeind der Bahn kommt noch – der Winter.

Eine Folge der Infrastrukturüberlastung ist, dass auf den Hauptverkehrsstrecken kaum zusätzliche Züge fahren können. Vor allem entlang der Nord-Süd-Hauptkorridore des Schienengüterverkehrs stoßen Teilstrecken immer wieder an die Belastungsgrenze.

Besonders heftig geht es beim Zuggedrängel an den Großknoten Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt am Main, München und Berlin zu. Aber auch die untere Rheintalbahn (Köln− Mainz), die Strecken zwischen Hannover und Hamburg, zwischen Würzburg und Fürth sowie die Oberrheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ächzen unter der Zahl der Züge. Einzelne Streckenabschnitte der beiden letztgenannten Netzbereiche hatte die DB Netz AG schon lange als überlastet eingestuft. Deswegen wird fast überall gebaut. Und das dauert.

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