Das „grüne“ Elektroauto ist nur eine Legende

Wie eine Studie des EU-Parlaments bestätigt

Von Dr. Helmut Becker

Entscheidendes Kriterium für die Wahl des CO2-optimalen Antriebsystems ist nicht, ob das Auto einen Auspuff hat, sondern ein Vergleich der CO2-Lebenszyklenemissionen verschiedener Fahrzeug- und Kraftstoffarten. Und da schneidet das Elektroauto schlechter ab.

Legenden haben bekanntlich ein zähes Leben, wie Robert Redford in seinem Film über den Phantom-Golfer „Bagger Vance“ ( 2000) zeigte. Im realen Deutschland ist es seit geraumer Zeit jene vom „grünen“ Elektroauto“ als klimafreundlichstem Automobil, weil zur Gänze ohne CO2-rauspustenden Auspuff unterwegs. Die Wirklichkeit sieht anders aus.

Die Idee vom umweltfreundlichen Elektroauto dominiert seit 2010 die Umweltpolitik der Bundesregierung, führte damals zur Gründung der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), einem bunten Förderverein mit der Zielsetzung, bis zum Jahre 2020 unter hohen staatlichen Subventionen eine Million Batterie-Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Daraus wurde dann nichts: Der Verein wurde 2019 sang- und klanglos eingestellt, am 01.01.2020 waren laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Deutschland gerade mal 136.617 Elektroautos zugelassen, ihr Marktanteil am Pkw-Bestand (47 Millionen) lag bei 0,3 Prozent. Die Umwelt ist offenkundig durch Kaufentscheidungen für Elektroautos statt Verbrenner auf freiwilliger, marktwirtschaftlicher Basis nicht zu retten!ADVERTISING

Zahlen und Fakten aus einer EU-Parlament-Studie (April 2019)

Der Verkehrssektor ist laut Europäischer Umweltagentur für 30 Prozent der gesamten CO2-Emissionen der EU verantwortlich, wovon rd. 20 Prozentpunkte dem Straßenverkehr zuzurechnen sind. Im Rahmen der Bemühungen zur Verringerung der CO2-Emissionen setzte sich die EU das Ziel, die Emissionen des Verkehrs bis 2050 um 60 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. 

Zeit zum Lesen „Tichys Einblick“ – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen In allen Sektoren außer dem Verkehrssektor konnten die Emissionen seit 1990 teils deutlich gesenkt werden. Dieses Ziel umzusetzen ist jedoch gar nicht so einfach, zumal sich die Emissionsminderungsrate verlangsamt hat. Ein ständig wachsendes Gütertransportaufkommen innerhalb der EU sowie eine immer mobilere Gesellschaft (vor Corona) sind die Ursachen für steigende verkehrsbedingte CO2-Emissionen.

Die CO2-Emissionen des Personenverkehrs variieren je nach Verkehrsträger erheblich. Pkw verursachen laut Europäischer Umweltagentur 60,7 Prozent der gesamten CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Europa.

Um einem weiteren Anstieg der Emissionen im Pkw-Verkehr, hervorgerufen durch ein wachsende Flotte und einen steigenden Anteil hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohen Verbräuchen und entsprechendem CO2-Ausstoß, entgegenzuwirken, führt die EU verbindliche Emissionsgrenzwerte ein, darauf abzielen, die schädlichen Emissionen von neuen Autos und Vans zu reduzieren. Für PKW wurde dieses Ziel von den EU-Parlamentariern um 38 Prozent Absenkung bis 2030 auf rund 58 g CO2/km verschärft, für LKW muss die Absenkung 30 Prozent betragen. 

Die Absenkung soll zeitlich gestaffelt in Stufen erfolgen. Werden die Abgasziele im – individuell vorgegebenen – Flottendurchschnitt von den Herstellern nicht erreicht, drohen hohe Strafzahlungen, teilweise in Milliardenhöhe, was eine empfindliche Minderung der Rendite nach sich zöge. Daimler möchte sich sogar deswegen ganz aus der LKW-Produktion zurückziehen.

Die große Herausforderung für Politik und Automobilindustrie besteht darin, die CO2-Emissionen von Automobilen zu reduzieren und die künftige Flotte CO2-frei oder zumindest CO2-neutral zu betreiben und gleichzeitig die Autoindustrie als Schlüsselindustrie nicht nachhaltig zu schädigen. 

Es gibt zwei Möglichkeiten, die CO2-Emissionen von Autos zu reduzieren: 

  • durch effizientere Verbrennermotoren und Fahrzeuge; daran arbeiten alle Hersteller mit Hochdruck, geschätzte weitere Verbesserungspotentiale 15 – 20  Prozent; oder 
  • durch Änderung des verwendeten Kraftstoffs: Antrieb anstatt fossil mit Benzin oder Diesel auf Elektrobasis mit Strom aus der Steckdose 

Rund 99 Prozent aller Autos in Europa (!) fahren heute noch auf Verbrennerbasis mit fossilen Brennstoffen, davon derzeit in der EU 52 Prozent mit Benzin. Die Politik hat demgegenüber voll auf Dekarbonisierung der Mobilität und auf  „grünen“, auf nachhaltiger Basis mit Wind, Sonne und Wasser erzeugten Strom gesetzt. Politische Zielsetzung in Europa, China und seit neuestem auch Kalifornien ist die vollständige Ablösung der fossilen Verbrennermotoren durch Elektroautos. Selbst im Autoland Bayern spricht Ministerpräsident Söder sich für ein Verbot der „fossilen“ Verbrennermotoren“ mit „fossilem Treibstoff“ ab 2035 aus. Womit der Fokus auf den Stoff gelegt wird, der im Motor verbrennt: klimafreundliche, nicht-fossile Treibstoffe wie Wasserstoff und e-Fuels dürfen im Verbrennermotor weiter eingesetzt werden – für die betroffene Industrie die Rettung von Beschäftigung und 100.000 Arbeitsplätzen. 

Und genau darüber tobt in Deutschland ein quasi ideologischer Streit: auf der einen Seite die Gegner jeglicher Verbrennermotoren und Befürworter ausschließlich des Elektroantriebs (BMU und DUH), auf der anderen Seite die Befürworter CO2-freier oder zumindest CO2-neutraler Treibstoffe und damit der Rettung der bewährten Verbrennertechnologie, bei der die deutsche Autoindustrie Weltmarktführer ist. Was ist unter Gemeinwohlgesichtspunkten sowohl umweltpolitisch wie wirtschaftspolitisch  am sinnvollsten? Was ist volkswirtschaftlich pareto-optimal: Elektroauto oder Verbrennerauto?

Entscheidendes Kriterium für die Wahl des CO2-optimalen Antriebsystems ist ein Vergleich der CO2-Lebenszyklenemissionen verschiedener Fahrzeug- und Kraftstoffarten. Bei der Frage „Wie viel CO2 produziert ein Auto?“ müssen nicht nur der CO2-Ausstoß während der Nutzung, sondern auch die durch Herstellung und Entsorgung verursachten Emissionen berücksichtigt werden. Das heißt der gesamte Lebenszyklus „craddle-to-grave“ nicht nur „tank-to-wheel“!

Die Wahrheit kommt manchmal auf leisen, für die Öffentlichkeit kaum wahrnehmbaren und deshalb auch nicht wahrgenommenen Sohlen. 2019 hat das EU-Parlament, quasi amtlich, in einer Studie den CO2-Ausstoß unterschiedlicher Fahrzeug- und Kraftstoffarten untersucht und veröffentlicht

Das Besondere an dieser Untersuchung ist, dass darin für alle Fahrzeug- und Kraftstoffarten der CO2-Ausstoß ganzheitlich über den gesamten Lebenszyklus untersucht wird, also von Produktion bis zur Entsorgung „craddle-to-grave“, nicht nur partiell der unmittelbare CO2-Ausstoß „tank-to-wheel“. Letzterer aber liegt der offiziellen deutschen Umweltpolitik zugrunde – und führt zu teils kuriosen Ergebnissen.

Kernpunkte der EU-Parlament-Studie sind:

  • CO2 Emissionen fallen nicht nur bei Verbrennern als Abgase sondern auch bei Elektroautos bei Fahrzeugproduktion und –entsorgung sowie bei Kraftstoffherstellung an;
  • Ganzheitlich betrachtet fallen die höchsten CO2 Emissionen mit über 300g/km beim Elektroauto beim elektrischen Fahren mit Kohlestrom an, die niedrigsten mit ca. 70 g/km beim elektrischen Fahren mit erneuerbarem „grünem“ Strom an;
  • der CO2 Abgasaustoß bewegt sich bei Benzinern und Diesel im Mittelfeld bei rd. 220 g/km
Schlussfolgerungen für Deutschland

Die Studie des EU-Parlaments weist nach:

  • Die Herstellung und Entsorgung eines Elektroautos ist weniger umweltfreundlich als die eines Autos mit Verbrennungsmotor
  • das Emissionsniveau von Elektrofahrzeugen variiert je nach Art der Stromerzeugung;  
  • ob das Elektroauto klimafreundlicher ist als das Verbrennerauto, wie von der deutschen Umweltpolitik (BMU) unterstellt, hängt ausschließlich davon ab, wieviel Kohle in dem Strom steckt, mit dem es betrieben wird. 
  • Umweltpolitisch optimal ist ein Elektroauto, wenn es vollständig mit „grünem“ Strom betrieben wird.
  • Wird das Elektroauto zu 60 Prozent mit Kohlestrom betrieben, ist es umweltschädlicher als ein moderner Verbrenner, gleich ob Benziner oder Diesel. Die deutsche Umweltschutzpolitik verkehrt sich dann in eine Umweltschadenspolitik. 

Wie Ulrich Schmidt vom Kieler Institut für Weltwirtschaft in seiner aktuellen Studie
Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation nachweist, wird der politisch gewollt wachsende Bestand an Elektroautos – bis zu 10 Millionen in 2030 – in Deutschland über Jahrzehnte hinweg

  • ausschließlich mit klimaschädlichem Kohlestrom betrieben werden. Grund: Jedes Gigawatt aus dem Zubau an erneuerbarer Energie wird
    • a) zur Kompensation des totalen Ausfalls an „grüner“ Kernenergie und 
    • b) zum politisch gewollten Ersatz des umweltschädlichen Kohlestroms 

             verwendet werden müssen.

  • Energiepolitik ist kein Kindergeburtstag, alles zusammen geht nicht: Ersatz von Kernkraft- und Kohlestrom durch erneuerbare Energiequellen und gleichzeitiges Hochfahren der Versorgung einer wachsenden Flotte von Elektroautos mit „grüner“ Energie. Nach Berechnung von Experten benötigt eine „ausgewachsene“ Flotte von Elektroautos in Deutschland (47 Millionen) in grober Schätzung ca. 110 Terrawattstunden, das wären ca. 20 Prozent des heutigen Stromverbrauchs in Deutschland.
  • Diese zusätzliche „grüne“ Energie steht aus volkswirtschaftlicher Sicht über Jahrzehnte nicht zur Verfügung (Ulrich Schmidt). Nach Angaben der EU wird in Europa auch im Jahre 2050 der Strommix noch zu 50 Prozent aus Kohlestrom bestehen.

Die deutsche Umweltschutzpolitik hat mit der einseitigen Verdrängung von hocheffizienten Benzin- und Dieselmotoren auf das falsche Pferd gesetzt: Moderne, saubere Verbrenner sind auf Jahre hinaus CO2-effizienter und damit umweltfreundlicher als mit Kohlestrom betankte Elektroautos. Was in Deutschland nach Insider-Meinung („grüner Irrsinn“) zu dem (steuer-)umweltpolitischen Kuriosum führt, das Plug-In-Hybride Autos am umweltfreundlichsten unterwegs sind, wenn sie nie elektrisch betankt werden.

Einsicht bei den verantwortlichen Stellen ist vonnöten. Die Wissenschaft bietet Hilfestellung. Ein Ausweg aus der Sackgasse bietet eine Umweltpolitik, die nicht am Motor als Verbrenner ansetzt, sondern an der „Liquidität“, die darin verbrannt wird. Das wären synthetische Kraftstoffe (E-Fuels).

E-Fuels sind trotz hoher Kosten- und Effizienznachteile bei der Herstellung für eine lange Übergangszeit eine CO2 neutrale Alternative, wenn sie „grün“ hergestellt werden.

Quelle

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