Der Niedergang der deutschen Autoindustrie ist von der Politik verursacht

Mit staatlicher Macht will man jetzt Elektroautos in den Markt drücken und nach Möglichkeit Verbrennerautos verdammen. Die Folge wird der Niedergang einer für Deutschland zentralen Branche sein. Es könnte anders gehen. Von Klaus H. Richardt

Die Autoindustrie war seit Ludwig Erhards Zeiten Garant für Wachstum und Prosperität in Deutschland, mit jährlich enormen Wachstumsraten, sowohl im Inland wie im Ausland. Jetzt ist die gesamte Autoindustrie gefährdet, nachdem Bundesregierung und EU mit ihrem Dieselbetrugsgeschrei die Verbraucher verunsichert und zur Kaufzurückhaltung getrieben haben. Eine ganze Branche ist gefährdet und reagiert bereits mit Stellenstreichungen. Solange niemand weiß, was morgen wieder neues beschlossen wird, wird man nicht in neue Autos investieren.

Mit aller Gewalt will man jetzt Elektroautos in den Markt drücken und nach Möglichkeit Verbrennerautos verdammen. Die Konsequenzen daraus werden für die Verelendung einer ganzen Branche sorgen.ADVERTISING

So hatten wir 2016 im Inland 5.746.808 Fahrzeuge produziert, 2019 waren es nur 4.663.749, das ist ein Rückgang um 18,85%, die Auswirkungen des Corona-Shutdowns noch nicht eingerechnet.

Die Auslandsproduktion wird in diesem Artikel nicht betrachtet, da sie bestenfalls bei einem Teil der Zulieferer und der Motoren-/Getriebeproduktion für zusätzliche Nachfrage sorgt, sofern diese Produktion nicht schon im Ausland stattfindet. Wichtig für die Prosperität im Inland ist ausschließlich die Inlandsbeschäftigung, die laut Informationen des Bundeswirtschaftsministeriums von Anfang 2020 bei den

  • Automobilfirmen direkt 833 000
  • Zulieferern 654 000
  • Im Aftermarket/Ersatzteilhandel 643 000

Mitarbeiter betrug.

Zeit zum Lesen „Tichys Einblick“ – so kommt das gedruckte Magazin zu Ihnen Sofern es beim oben genannten Einbruch der Stückzahlen bleibt und wir annehmen, dass ca. 50 Prozent der Beschäftigten bei Automobilfirmen und Zulieferern stückzahlunabhängig (Verwaltung, Werksunterhaltung, Forschung, Entwicklung) beschäftigt sind und die andere Hälfte mit den Stückzahlen variiert, können wir in 2021 mit einem Abbau von ca. 140 000 Stellen (18,85% von (833000+654000) x 0,5) rechnen, sofern die Firmen überleben, sonst wird es mehr. Dieser Stellenabbau wird sich, durch das bis nach den Wahlen 2021 gezahlte Kurzarbeitergeld erst verzögert auswirken, wenn es nicht gelingt, die Produktion wieder zu steigern.

Sollte es insgesamt zur Abschaffung des Verbrennungsmotors kommen und nur noch Batterieautos eingesetzt werden, würden keine

  • Motoren
  • Getriebe
  • Kraftstoffsysteme
  • Kühlsysteme
  • Abgassysteme

mehr produziert werden, höchstens noch Elektromotoren und Batterien. Aber dieser Markt ist begrenzt und braucht wesentlich weniger Firmen, Teile und Mitarbeiter. Ein Elektroantrieb besteht aus ca. 100 – 200 Einzelteilen, aber ein Otto- oder Dieselantrieb aus 1200 – 2000.

Die derzeitige Zahl der vom Verbrennungsmotor abhängigen Mitarbeiter in Deutschland beträgt laut Handelsblatt-Angaben vom 8.7.2019 an Direktbeschäftigten 457 000 und indirekt Beschäftigten 163 000, zusammen 620 000, die insgesamt entlassen werden könnten wenn es nicht gelingt, den Verbrennungsmotor zu erhalten.

Noch zu Ferdinand Piechs Zeiten als VW-Vorstandsvorsitzender von 1993 – 2002 war es gelungen, den Dieselmotor (Euro IV) soweit zu optimieren, dass

  • der Energieumsatz im Motor optimiert wurde und die Abwärme nicht mehr ausreichte um im Winter behaglich zu heizen; man installierte eine elektrische Zusatzheizung,
  • der spezifische Energieverbrauch minimiert wurde,
  • die Abgase (ohne Partikelfilter und heutige Harnstoffeinspritzung) bereits bei der Euro IV-Norm optimal reduziert waren.

Das Institut für Kolbenmaschinen des KIT (Karlsruhe Institut für Technologie) hat die Reduktions-schritte gemäß europäischer Emissionsgesetzgebung in nachfolgender Grafik dargestellt:

Quelle: KIT

Das heißt, bei Euro IV betrug

  • der CO-Ausstoß nur noch 2% von Euro 0
  • die Partikelemission nur noch 9% von Euro 0
  • der HC+NOx-Ausstoß nur noch 5% von Euro 0.

und dies alles ohne Partikelfilter und angeschlossene Chemiefabrik (ab Euro VI Einspritzung von Harnstoff (Ad Blue)) in einen zweiten Katalysator.

Dies hätte nach meinem Dafürhalten ausgereicht, die Abgasbilanz der Autoindustrie zu verbessern, wenn man mehr Verkehr auf die Schiene verlagert und die Kunden überzeugt hätte, nur noch Fahrzeuge mit kleineren Motoren zu fahren. 

Warum hat man da nicht aufgehört und das Verkehrskonzept geändert? Das hätte großen Schaden verhindert. Wie kam es aber zur jetzigen Situation?

Seit der Jahrtausendwende und besonders seit Amstantritt der Regierung Merkel wurden immer mehr Zuständigkeiten für den Umweltschutz nach Brüssel verlagert. Das zeigt sich besonders darin, dass die Abgasvorschriften ab Euro 5a (2009) in immer schnellerem Maße geändert wurden, zuletzt bei Euro 6a bis Euro 6d in Abständen von 3 bis zuletzt einem Jahr.

Für Euro 5a und b waren Prüfstandstests vorgeschrieben nach dem NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus), den die deutschen Hersteller dadurch befriedigen wollten, daß die Motoren erkannten, wann sie auf dem Prüfstand waren und dann die Testwerte erfüllten. Die Franzosen, mit besseren Kontakten nach Brüssel waren da vorsichtiger; sie führten bereits 2007 die Harnstoffeinspritzung (BlueTec) ein. 

Man darf eines nicht vergessen: Die Entscheidung Harnstoff einzuspritzen bedeutete letztendlich in einem umkämpften Markt ca. 1000 Euro mehr beim Fahrzeugneubau für eine minimal bessere Abgasreinigung auszugeben. (s.o.)

Ich kann nicht beurteilen, ob den deutschen Automobilvorständen bewusst war, dass sie damit strafbare Grenzen überschritten; aber die deutschen, amerikanischen und europäischen Behörden waren dieser Meinung und verhängten Milliardenstrafen für die Unternehmen.

Heute erfüllen alle deutschen Unternehmen die zur Zeit höchste Norm Euro 6 d, demnächst Euro 7 mit Abgasrückführung und Harnstoffeinspritzung. Allerdings fehlen ihnen die Strafmilliarden für Zukunftsinvestitionen. Und da setzt meine Kritik ein: Wenn das Handeln der Konzernführer strafbar war, warum hat man dann die Unternehmen bestraft und nicht die handelnden Personen?

Mit Firmenstrafen werden die Firmen, deren Mitarbeiter und unsere Wirtschaft geschädigt, die ausländische Konkurrenz lacht sich ins Fäustchen. Und die Politik hat das noch verstärkt mit ihrem unverantwortlichen Geschrei vom Dieselbetrug!

Apropos Schädigung der Verbraucher: Euro V Diesel-Fahrzeuge dürfen nach Korrektur der beanstandeten Steuerungssoftware fast überall wieder fahren. Nachteile erwuchsen ihnen hieraus nicht, aber sie haben Anspruch auf Entschädigung und wurden bereits entschädigt.

Der Euro IV Fahrer, der 2004 ein zu Piechs Zeiten abgasoptimiertes Fahrzeug gekauft hat, das wegen seiner Umweltfreundlichkeit 3 Jahre steuerbefreit war, wird heute aus vielen Großstädten ausgeschlossen.

Man fragt sich: Wer wurde da geschädigt?

Und heute? Die neuesten EU-Regeln für den Schadstoffausstoß bei Verbrennerfahrzeugen sind gewichtsbezogen, das heißt, die hauptsächlich teuren deutschen Premiumfahrzeuge sind schon wieder benachteiligt. Hätte man da nicht besser aufpassen können, Frau Schulze und Herr Altmaier?

Trotz dieser Fakten beharren Umwelt- und Verkehrsministerium sowie die EU-Kommission auf der weiteren Verschärfung der Flottengrenzwerte für den CO2-Ausstoß, die im wesentlichen auf folgenden Daten beruhen (Zitat Umweltbundesamt UBA): „Durch die Verordnungen (EG) 443/2009 und (EU) 333/214 bzw. (EU) 510/2011 und (EU) 253/2014 werden die CO2-Emissionen für Pkw bzw. für LNF in Europa noch bis zum Jahr 2021 getrennt reguliert. Alle neu zugelassenen Pkw dürfen im gewichtsbezogenen Mittel seit dem Jahr 2015 130 g CO2/km nicht überschreiten. Seit dem Jahr 2020 gilt ein schärferer Zielwert von 95 g CO2/km, der zunächst von 95 Prozent der Neuwagenflotte eingehalten werden muss und dann ab 2021 für die gesamte Flotte gilt. Seit dem Jahr 2017 bzw. 2020 gilt zudem ein gewichtsbasierter CO2-Zielwert für leichte Nutzfahrzeuge von 175 bzw. 147 g CO2/km.“

Für Verbrennerfahrzeuge gilt der Mittelwert aller gewichtsbasierten Einzelemissionen der Fahrzeugflotte, für Hybridfahrzeuge gelten Abschläge, Elektroautos gelten als CO2-neutral, was die Flottengrenzwerte reduziert. Mit den gewichtsbasierten Emissionswerten werden natürlich die hochpreisigen deutschen Premiumautos benachteiligt. 

Eine kleine Modellrechnung unter der Annahme, die BMW-Flotte bestünde nur aus BMW X7, es gäbe keine Hybrid und Elektroautos führt zu folgendem Ergebnis, was die Brisanz dieser von allen in der EU abgenickten Berechnungsweise anschaulich macht:

Die EU-Formel für den zulässigen CO2-Ausstoß lautet:

CO2-zulässig 2020 [g/km] = 95 + 0,0333 x (Leergewicht X7 – 1379,88 kg (EU-Vorgabe))

=95 + 0,0333 x (2395 kg (X7) – 1379,88 kg)

=95 + 33,8

=128,8 g/km zulässiger Wert für BMW X7 (2020).

CO2-zulässig 2025 [g/km] = 128,8 g/km – 15% = 109,48 g/km (2025)

CO2-zulässig 2030 [g/km] = 128,8 g/km – 37,5% = 80,5 g/km (2030)

Also, für jedes Zieljahr (2020, 2025, 2030) wird der Zielwert der Flotte ermittelt und mit den real gemessenen Werten verglichen.

Angenommen, die Flotte bestünde ausschließlich aus oben genanntem BMW X7 mit einem tatsächlichen CO2-Ausstoß von 204 g/km (Prospektangabe BMW) und würde 30 000 mal im Jahr produziert, wären pro Gramm CO2-Überschreitung und Stück 95 Euro Strafzahlung fällig, das wären für

  • 2020: (204 – 128,8) x 30 000 x 95.-€ = 214,32 Mio €
  • 2025: (204 – 109,48) x 30000 x 95.-€ = 269,38 Mio €
  • 2030: (204 – 80,5) x 30000 x 95.-€ = 351,97 Mio €

Wohlgemerkt, diese Beispielrechnung betrifft nur einen Verbrennertyp und keine Fahrzeugflotte, die auch im Falle BMW insgesamt leichter sein und Hybrid- als auch Elektroautos beinhalten wird, weshalb Strafzahlungen vermutlich nicht so hoch werden. Aber durch die Gewichtskomponente in der Rechnung werden deutsche Fahrzeuge grundsätzlich schlechter gestellt als z.B. französische.

Mit diesen Regeln werden alle Fahrzeughersteller in der EU gezwungen, möglichst viele Elektrofahrzeuge zu bauen, sonst zahlen sie Strafe.

Man überlässt also die Entscheidung, welche Fahrzeuge die Kunden in der Welt fahren wollen, nicht mehr dem Markt, sondern trifft planwirtschaftliche Festlegungen. Wenn wir dann das, was der Markt will, nicht mehr bauen, kaufen die Kunden ihre SUVs in China und nicht mehr bei uns.

Hat man das je bedacht?

Von wieviel Emissionen bzw. CO2-Ausstoß reden wir eigentlich insgesamt in Deutschland und Europa?

Nach Auswertung der IEA-Statistik von 2016/2017 zur CO2-Erzeugung in der Welt ergibt sich folgender Zusammenhang zwischen CO2-Erzeugung und Energieproduktion:

Da zur Energieerzeugung zur Zeit in der Welt noch hauptsächlich fossile Brennstoffe verwendet werden, ist der Energieverbrauch ungefähr proportional zur CO2-Erzeugung. Nach den Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) betrug der Anteil an der gesamten Energieerzeugung der Welt im Jahr 2017 

  • für Deutschland 2,26 %
  • für Europa (EU 28 inkl. GB) 11,57 %

Quelle: IEA

Da der Hauptteil des Verkehrs mit ölgetriebenen Fahrzeugen erbracht wird, muss man nur den Ölanteil des Verkehrs an der Spalte Öl in obiger Tabelle ermitteln, um Rückschlüsse auf den CO2-Verbrauch im Verkehr zu bekommen:

Laut Umweltbundesamt-Statistik von 2017 betrug der Ölanteil in Deutschland im

  • Verkehr 722 TWh
  • Industrie 27 TWh
  • Gewerbe, Handel, Dienstleistungen 86 TWh
  • Haushalte 136 TWh

Zusammen also 971 TWh.

Bezogen auf den Verkehr allein sind das 74,9% des Gesamtölverbrauches.

Würden also alle zur Zeit in Deutschland mit Öl betriebenen Fahrzeuge weiter fahren, sprächen wir von einer CO2-Belastung der Welt von 0,55 Prozent. Verlagerten wir dann noch 50 Prozent auf die CO2-freie, strombetriebene Bahn belasteten wir die Welt nur noch mit 0,28 Prozent!

Für 0,28%-CO2-Einsparung in der Welt ruinieren wir einen ganzen Industriezweig? Geht’s noch?

Selbst der gesamte Ölverbrauch der EU (ohne Abzüge für Industrie, GHD, Haushalte) beträgt nur ¼ des gesamten Kohleverbrauches aller unsauberen Kohlekraftwerke in China!

Um diese Einsparungen zu erzielen, wurde beschlossen, nach Möglichkeit kurzfristig Verbrennerautos durch Elektroautos zu ersetzen.

Ist aber das Elektoauto eine Alternative?

Nein, denn

  • Der Energieinhalt der Batterien, z.B. Tesla, von zur Zeit maximal 100 kWh, kann noch nicht den Diesel ersetzen, bei dem 1 Liter bereits 9,86 kWh Energieinhalt besitzt, logisch dass man mit einem 50 l Dieseltank wesentlich weiter kommt als mit der Batterie
  • Größere E-Auto-Reichweiten sind nur dann möglich, wenn man sich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich < 120 km/h bewegt, sonst ist die Batterie schnell leer.

Die nach den aktuellen Testverfahren für Pkws (WLTP: World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) ermittelten Reichweiten basieren auf einem 1750s langen Testlauf mit verschiedenen Start-, Beschleunigung-, Verzögerungs- und Stopphasen, wovon nur 250s schneller als 100 km/h gefahren wird mit einer Spitze von 131 km/h und dies ohne Nutzung von Heizung oder Klimaanlage. Nur so kommt ein Tesla X 100 d auf einen Stromverbrauch von 20,8 kWh/100 km und dies im heißen Kalifornien.

Hierzu ein Beispiel zur Reichweite bei höherer Geschwindigkeit: Ein VW Golf V benötigt ca. 100 kW-Leistung (140 PS) um 200 km/h schnell fahren zu können. Der Porsche Taycan mit seiner Leistung von 460 kW schafft das locker, der Golf V mit 100 kW schafft maximal 206 km/h.

Anders sieht es bei der Reichweite aus: Wird der Porsche konstant bei 200 km/h, wegen seines viel niedrigeren Luftwiderstandes mit ca.72 kW-Leistung bewegt, bleibt er nach ca. 130 km (93,4/72 x 100 km)  aufgrund der geringen Batteriekapazität von 93,4 kWh stehen. Mit 11 l Diesel/100 km schafft der Golf V mit 56 l – Tank 500 km.

Reichweitenvergleich Porsche Taycan-Golf V 2,0 tdi

  • Ladestationen sind nur begrenzt verfügbar und deren Kapazität in den Innenstädten oder den Hausanschlüssen ist sehr gering, weil die alten Niederspannungsnetze keine höheren Ströme verkraften, was bei alten Hausinstallationen nur 3,7 kW (einphasig, 220V) oder maximal 22 kW Ladeleistung (dreiphasig, 380 V) erlaubt. Laut Bundesnetzagentur gab es am 16.10.2019 bundesweit 10556 öffentliche Ladestationen, wobei 9100 davon eine Ladeleistung von 22 kW und weniger hatten; nur 204 Stationen besaßen eine Ladeleistung von 350 kW. Damit braucht eine große Batterie von 90 oder 100 kWh eine lange Zeit, um wieder voll geladen zu werden, z.B. eine 100 kWh-Batterie an der 3,7 kW-Steckdose 31 – 45 h!
  • Das Elektroauto bringt zur Zeit wenig CO2-Einsparung, weil die Batterie- und Fahrzeugherstellung mit fossilen Brennstoffen sehr energieaufwendig ist und in Europa der meiste Strom noch von fossilen Kraftwerken bezogen wird. So hat das Ifo-Institut einen Mercedes C 220 d unter vorgenannten Bedingungen mit einem Tesla 3 verglichen und in der Gesamtbilanz keine CO2-Einsparung feststellen können.
  • Die Gewinnung der Basismaterialien für die Batterien (Lithium, Kobalt) ist sehr umweltschädlich.
  • Zudem verändert das Elektroauto nicht die Stausituation auf den Straßen. Stau bleibt Stau, da hilft nur die Nutzung von alternativen Verkehrsmitteln, fernab von der Straße.
  • Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Strassennetzes geteilt durch die Landesfläche:

Quelle: Eigene Recherche

Haben Sie sich noch nicht gewundert, dass die Großbaustellen auf der Autobahn jedes Jahr mehr werden? Das kommt nur durch die jährlich weiter gesteigerte Verkehrsbelastung mit Lkws.

Wollen wir etwas für Lebensqualität und die Umwelt tun, geht es nur mit weniger Verkehr auf der Straße, also mit Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. 

Der Verband ‚Allianz pro Schiene‘ bemüht sich seit Jahren erfolgreich, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und hat viele Grafiken erstellt, die die Vorteile bei den Emissionen in Gramm je Personen- oder Tonnenkilometer aufzeigen:

So hat ein Pkw im Fernverkehr je Personenkilometer z.B. 10 mal mehr Treibhausgas-Emissionen als die Bahn, im Nahverkehr ist es noch mehr als das Doppelte. Der Lkw erzeugt 5 mal mehr Emissionen je Tonnenkilometer als die Bahn.

Würde man z.B. 150 000 tkm (Tonnenkilometer des Gütertransportes) von der Straße auf die Schiene verlagern, könnte man pro Jahr alleine 44 Mio ton CO2 einsparen.

Das Gleiche gilt für den spezifischen Energieverbrauch des jeweiligen Verkehrsmittels:

Im Personenfernverkehr ist die Bahn 5 ½ mal, im Nahverkehr 2 mal günstiger als das Auto, beim Gütertransport 4 ½ mal günstiger als der Lkw. Daher ist es unverständlich, Lkws zu elektrifizieren statt die Bahn auszubauen.

Wie sieht die Lösung für die Zukunft aus?

  1. Mehr Transportverkehr auf die Schiene verlagern und bei den Lkw-Herstellern anstelle der nicht mehr gebauten Lkws Schienenfahrzeuge bauen und warten. Dazu bräuchte es nur geringe Umbauten in den Werken, da die Lichtraumprofile beim Lkw- und Bahnfahrzeugbau ähnlich sind. Damit blieben die Arbeitsplätze in der Lkw- und Transportbranche insgesamt erhalten und die Ausfallhäufigkeit der Züge würde durch bessere Wartung verringert. In München gab es früher z.B. zwei Ausbesserungswerke der Bahn, jetzt sind sie verschwunden. Da wäre das MAN Lkw-Werk München genau richtig, um einzuspringen.
  2. Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen, sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. Der Fahrzeugbedarf auf dem Exportmarkt ist groß genug, um etwas geringere Verkäufe im Inland abzufedern. Elektroautos in Entwicklungsländer zu verkaufen, die noch nicht einmal ein ausreichendes Stromnetz zur Versorgung der Bevölkerung besitzen, wird noch auf lange Zeit ausgeschlossen bleiben.
  3. Verbrennerfahrzeuge mit Hybrid- und Wasserstoffantrieb zusätzlich dort nutzen, wo die Umweltbelastung besonders hoch ist.
  4. Elektrofahrzeuge weiterentwickeln, bis die Gebrauchsfähigkeit gegeben ist, die Batterieladung schnell erfolgt und der Ladestrom CO2-frei erzeugt wird. CO2-freie Erzeugung geht aber nur, wenn wir die vorhandenen Kernkraftwerke erhalten und noch weitere dazubauen um die fossilen Kraftwerke zu ersetzen, da der Wind, mit egal wieviel Windkraftwerken, an manchen Tagen nicht weht und die Sonne in der Nacht nicht scheint. Deutschland ist das einzige Land in der Welt, das Kernkraftwerke bräuchte, sie aber nicht mehr nutzt.

Und eines muss man jetzt von der Politik einfordern:

Endlich damit anfangen, die deutschen Interessen zu vertreten und nicht das Land durch planwirtschaftliche Abschaffung einer Vorzeigebranche zu ruinieren.

Wenn das Land verelendet, kommen genauso viel oder mehr Menschen um wie durch die Erderwärmung.

Erderwärmung bekämpfen ist richtig; aber nicht dort anfangen, wo man gerade einmal im Jahre 2017 insgesamt mit 2,26% dazu beigetragen hat.

Wir sollten auf diplomatischem Wege versuchen, die Energiegroßverbraucher wie China, USA und Indien zum Umsteuern zu bewegen, aber dazu bräuchte es Diplomaten, keine permanenten Besserwisser. Wer den US-Präsidenten als ‚Hassprediger‘ bezeichnet und scheut, aber mit den Mullahs im Iran Geschäfte macht, der hat, selbstgemacht, keinen Einfluss mehr in der Welt.

Wir besitzen die Technologie, die Welt mit schadstoffarmen Fahrzeugen und Kraftwerken auszurüsten. Fangen wir endlich damit an.

Und wir brauchen noch eines: einen energiewirtschaftlichen und verkehrspolitischen Masterplan mit Zeitachse, der alle vorgesehenen Veränderungen (Kernkraft-, Kohleausstieg, Verkehrswende) auf ihre Machbarkeit sowie die Auswirkungen auf Umwelt und Wirtschaft prüft, die zu ergreifenden Ersatzmaßnahmen ermittelt und einleitet, bevor das Licht ausgeht, die Autoarbeiter ihre Arbeit verlieren und das Land verelendet. Bisher gibt es nur unabgestimmte Einzelmaßnahmen ohne Ersatzlösung, wie z.B. den Kernkraft- und Kohleausstieg, obwohl bekannt ist, dass der Wind zu oft Pause macht. 

Sich auf die ausländischen Kern- und Kohlekraftwerke zu verlassen, ist keine Lösung. Wenn die nicht können, stehen wir dumm da.

Wir sollten eines nicht vergessen: Unser Wohlstand wurde mit der Marktwirtschaft ermöglicht, in dem die Verbraucher in der Welt das kaufen konnten, was ihnen gefiel. Planwirtschaft, wie jetzt in der EU durch obige Vorgaben eingeleitet, hebelt den Marktmechanismus aus und führt Schritt für Schritt zu Rezession und Verelendung. Wenn ich etwas verändern will, muss ich die Leute mitnehmen und überzeugen, dann machen sie mit.

Heutzutage mögen die Menschen SUVs, ich mag sie nicht. Aber wenn es die bei uns nicht mehr gibt, kaufen sie die Leute in China, zum Nachteil unserer Volkswirtschaft. Wollen wir das?

Und wieder gilt: Gut gemeint ist nicht immer gut gemacht!


Klaus H. Richardt ist Diplom-Ingenieur und war 38 Jahre mit Entwicklung, Konzeption, Vertrieb, Realisierung, Inbetriebnahme, Betrieb und Modernisierung von Wasserkraft- und thermischen Kraftwerken (Nuklear-, Kohle-, Öl-, Müllheiz-, Gas-, Kombi- und Solarkraftwerke) beschäftigt. Mit der Energiewende befasst er sich in seinem aktuellen Buch „Damit die Lichter weiter brennen„.

Quelle

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: